State of the Airlines - Trimestrul II

State of the Airlines se doreşte a fi o radiografie periodică în fiecare trimestru a rezultatelor financiare (quarterly earnings) pentru cele mai mari companii aeriene americane. Clasându-se şi în topul ierarhiei mondiale, cei şase mamuţi, Delta-Northwest (DL),  American Airlines (AA), United (UN), Continental (CO), US Airways (US) şi low-costul cu ţinută de gigant Southwest (SW) sunt şi cele mai titrate companii pe piaţa de capital, iar acţiunile lor dau şi pasul general al aviaţiei americane şi mondiale.

Cel de-al doilea trimestru (T2) al anului a adus celor sase mari companii aeriene pierderi de cash asa cum anticipam la inceputul anului. Cu exceptia SW care a reusit sa posteze un profit minim, toti cei cinci network carriers au anuntat pierderi. Daca am putea spune ca exista si o nota buna, este faptul ca previziunile pierderilor pe actiune se situau in opinia mea si a altor analisti undeva intre 8% si 12% peste cifrele reale.

Asa cum fac in fiecare analiza, pentru acest trimestru incerc sa identific factorii majori care stau la baza performantelor celor sase in ultimele trei luni. Inainte de a intra in detalii si a trece in revista situatia companiilor, cred ca trebuie remarcat faptul ca, privind in ansamblu, desi aceste companii au inceput sa-si eficientizeze operatiile, sa reduca din personal, sa elimine bonusurile, sa reduca capacitatea nefolosita din market, sa devina din ce in ce mai inventive si pregatite sa creeze castiguri anciliare, ele nu au un cuvant de spus in fata conditiilor macroeconomice. Ma refer la cei doi factori: cel controlabil si cel necontrolabil. Exista cele doua numere la care orice manager se uita: cat castig si cat platesc. Castigul este compus din doi factori conectati, cererea si actiunile companiei de a atrage market share (procentul companiei din totalul cererii ).  Cererea este un factor necontrolabil de companie deoarece in industria aviatica este dictat de conditiile macroeconomice. (exemplu: 100 de oameni folosesc avionul intr-un an. Factorul pe care compania il poate controla este cati dintr-o suta zboara cu acea companie. Factorul necontrolabil este cel de 100 de oameni care nu in totalitate, dar in majoritate, este dictat de conditiile macroeconomice.) Costul este la randul sau alcatuit din doi factori, CASM si petrol. CASM-ul este factorul controlabil, iar cei sase au facut progrese deosebite prin actiunile pe care le-am enumerat mai sus. (de notat ca de obicei CASM-ul creste trimestrial cu pana la 5%. In T2,  majoritatea companiilor au reusit stopeze cresterea CASM-ului, un rezultat foarte bun). Factorul necontrolabil este petrolul. Singura actiune pe care o companie o poate lua pentru a avea un control partial asupra acestui factor este protejarea riscului prin intrumentul de hedging. Acesta este aproape un joc de loterie intr-o perioada de instabilitate macroeconomica, asa cum s-a demonstrat acum. Asa cum pe partea de castig factorul necontrolabil cantareste mult mai mult decat factorul controlabil si pe partea de cost petrolul (necontrolabil) domina factorul controlabil ajungand si la 40%-50% din cost. (Ca sa fiu clar trebuie sa dau un exemplu. Compania face eforturi deosebite de a reduce personal, taie din capacitate, nu ofera bonusuri, automatizeaza si eficientizeaza parte din operatii ajungand sa salveze $135 de milioane si taie si din CAPEX reusind sa reduca investitiile necesare cu $50 de milioane. Aceste numere ar fi de laudat, insa avand in vederere faptul ca vorbim aici de cele mai mari sase companii din lume, daca pretul petrolului creste cu un dolar, impactul asupra costului este de $40 de milioane pe an. Asta inseamna, cu tot efortul unei companii de a supravietui reusind eficientizari masive, ca este nevoie ca pretul petrolului sa creasca cu $4-5$ dolari si toate aceste lucruri sunt anulate.  Din aceasta perspectiva trebuie privita situatia acuala a acestor giganti atat de firavi in fata conditiilor exterioare.

Probleme majore pentru cei sase:

1.  RASM continua sa fie cu pana la 25% mai mic datorată recesiunii si nu da semne de revenire pe termen scurt si mediu
2.  Companiile continua sa taie din capacitate ajungand la 9% reduceri in primele sase luni, dar nu se reuseste elasticizarea marketului datorita cererii; urmeaza reduceri in continuare.
3. Stoparea creşterii CASM-ului devine din ce in ce mai eficienta prin eficientizarea operatiilor (streamlining) si CAPEX-ul este redus 15%-20% prin amanarea investitiilor pentru anul 2010. Toate aceste masuri pozitive sunt insa umbrite de pierderile masive din fuel hedging.
4. La pierderile susţinute de 7 trimestre consecutive poziţiile de lichiditate (cash) au devenit şubrede.
5. Neputinţa de a aduna lichiditate de la investitori datorită crizei prelungite precum si scaderea ratingului de firma pentru posibilitatea de a asigura imprumuturi in conditii financiare normale.

6. Neperformanta continua a pietei transatlantice precum si scaderea cererii in operatiunile de cargo cu pana 43% loveste puternic in castigurile secundare ale companiilor.

T1 2009 Analiză Financiară

Delta-Northwest  – pierde $257 de milioane din operaţiuni sau $0.31 pe acţiune. $390 de milioane se datoreaza hedgingului deficitar si $58 de milioane sunt costuri de fuziune. Fara acestea Delta ar fi postat un profit net de $191 de milione in acest semestru.

Notele Analistului: Delta este inca deficitara la capitulul hedging si va contiuna sa piarda bani si in T3. Fuziunea cu NW asa cum am spus a fost una buna, dar exista o continua nevoie de eficientizare si iesire din marketurile comune. Acestea plus sinergiile organizationale vor produce aceste costuri de zeci de milioane pentru inca trei trimestre. Desi per total costul (de care vorbeam mai devreme) a crescut cu 2%, el este in scadere 7% fata de 2008. Doua note pozitive pentru Delta ar fi cele $5.4 miliade de dolari cash nerestrictionati, precum si $200 de milioane prin eficientizarea operatiilor comune. $834 de milionae au fost generati cash flow din operatii insa castigul total a scazut cu $2.1 miliarde sau 23% mai putin fata de anul trecut. Costul total pe mila de zbor a fost 11.5 centi in T2.

Statistica Financiară:
Câştiguri Totale: $7 miliarde
Costuri Totale din Operaţiuni: $(6,9) miliarde
Profit/ Pierderi Net: $(257) milioane
Profit/ Pierderi pe Acţiune: $(0.96)

American Airlines – pierde $390 milioane în urma operatiilor, sau $1,39 pe acţiune. Obtine rezultate aproape identice cu T1 cand a pierdut $375 de milioane. Acesta este un semnal de alarma deoarece T2 este considerat de toate companiile aeriene cel mai profitabil trimestru.

Notele Analistului: Daca cererea nu isi revine pana in T3 ceea ce nu cred, AA este pasibila de pierderi care depasesc $500-$600 de milioane in T3. AA are costurile cele mai mari dintre giganti. Operatiunile de cargo sau redus cu 43%. Compania si-a redus cheltuielile pe investitie ajungand la un CAPEX de $430 de milioane. Pozitia de cash s-a subtiat de la $3.1 miliarde la $2.8 miliarede in trei luni. Vestea buna este ca are inca $3.7 miliarde in unencumbered assets. Acestea reprezinta toate proprietatile companiei (avioane, motoare simulatoare, cladiri, echipament, mobila) care pot fi folosite colateral in cazul securizarii unor noi imprumuturi. Cele $3.7 miliarde sunt compuse din: o patrime din flota, sloturile de aterizare de pe Heathrow, American Eagle si altele. Valuarea totala a imprumuturilor companiei a ajuns la $11.4 miliarde de dolari.

Statistica Financiară:
Castiguri Totale: $4,8 miliarde
Costuri Totale din Operatii: $(5,1) miliarde
Profit/ Pierderi Net: $(390) milioane
Profit/ Pierderi pe Acţiune: $(1.39)

 Southwest Airlines – este singurul care posteaza profit in T2, $54 de milioane sau $0.07 pe actiune. Posteaza castiguri de $2.6 miliarde si un cash flow din operatii de $135 de milioane.

Notele Analistului: SW este singurul dintre giganţii americani care funcţionează pe modelul de business Low Cost (vezi State of the Airlines T1 pentru detalii). Datorita puterii financiare si a multiplelor contracte de hedging, SW este singura companie care nu este afectata de pierderi masive de cash din hedge-uri deficitare deoarece are pozitii profitabile pe alte hedge-uri mai vechi si mai noi decat cele care acum pierd. Prin aceasta prisma scot inca $5 milioane ajungand la un profit trimestrial de $59 incluzand petrolul. Printre alte numere platesc cei $400 de milioane imprumutati in 2008, si inca $600 de milioane din datoriile catre companiile de credit. SW reuseste sa stranga si $540 de milioane din finantari prin ratingul bun pe care il au (cel mai bun in industria aviatica) si primesc pentru al 16 an consecutiv locul 1 in clasamentle pentru satisfactia consumatorului si cel mai bun Low Cost din lume.

Statistica Financiară:
Câştiguri Totale: $2,6 miliarde
Costuri Totale din Operaţiuni: $(2,5) miliarde
Profit/ Pierderi Net: $54 milioane
Profit/ Pierderi pe Acţiune: $0.07

United Airlines – desi posteaza in Income Statement un castig de $28 de milioane, daca il comparam cu celelalte companii care include pierderiele din hedging si alte costuri inainte de activitatile speciale UN posteaza pierderi de $323 de milione sau $2.23 pe actiune. Numerele care le voi trece in statisctica financiara sunt cele declarate de fiecare companie in raportul 10-Q si 8-K facut pentru investitori si analisti si raportat la Security Exchange Commity (SEC) dar voi atrage atentia asupra numerelor care trebuie comparate.

Notele Analistului: UN este dupa parerea mea unul dintre cei trei mari alaturi de AA si US care sunt in pericol, daca marketul, respectiv cererea, nu si revine in doua trei trimestre. La o pierdere de peste $300 milioane in cel mai bun trimestru al anului si o pozitie de cash de numai $2,6 miliarde nerestrictionati, UN priemeste din partea analistului steguletul rosu. Activitatea UN pierde mai bine de 17.2% din castiguri comparat cu aceeiasi perioada a anului trecut care dupa cum stim nu era tocmai roz. Aduna  $155 de milioane din finantari, dar spre surprinderea generala a analistilor in niste termeni nefavorabili (dobanda). La intrebarea pusa de un analist CFO-ul companiei spune ca nu datorita ratingului companiei ci datorita asseturilor puse colateral (in acest caz motoare) nu se calificau pentru cele mai bune rate. Masurile trebuie sa fie drastice, indicat si din conferinta de presa (earnings call) facuta saptamana aceasta cu analistii in domeniul aviatiei, senior managementul UN anuntand reduceri de inca 7% pe piata transatlantica, reduceri de CASM de inca $300 de milioane si de CAPEX de inca $150 de milioane. Inceracrea lor de a fi foarte optimisti, de a se “lauda” cu locul intai in OA si D14 nu arata decat presiunea foarte mare pe care UN o simte.

Statistica Financiară:
Castiguri Totale: $4,0 miliarde
Costuri Totale din Operatii: $(3,9) miliarde
Profit/ Pierderi Net: $28 milioane
Profit/ Pierderi pe Actiune: $(0.19)

Continental Airlines – pierdere $213 in urma operatiunilor sau $1.72 pe actiune in cel mai bun semestru al companiei.

Notele Analistului: Acesta este un mare semnal de alarma pentru companie considerata din punct de vedere financiar si operational una dintre companiile foarte “sanatoase” in America. In afara de cererea scazuta, un rol important l-a avut si virusul H1N1 care a adus tuturor companiilor cu rute extinse spre Mexic si America Latina (CO,US,UN,AA) pierderi considerabile.

Statistica Financiara:
Castiguri Totale: $3,1 miliarde
Costuri Totale din Operatii: $(3.2) miliarde
Profit/ Pierderi Net: $(213) milioane
Profit/ Pierderi pe Actiune: $(1.72)

US Airways – desi posteaza un profit de $58 de milioane, comparat cu ceilalti care in clud pierderile din hedging pe Income Statement ar pierde $95 de milioane.

Notele Analistului: US este considerat de multi dintre analisti  compania cu cel mai mare grad de risc dintre cei sase datorita lipsei de asseturi in proprietate (unencumbered assets) De aceea pentru US cash-ul este rege (Cash is King) pentru ca odata intrata in dificulati de plata poate deveni foarte repede insolventa datorita insuficientei puteri de a securiza imprumuturi prin lipsa de colateral. Totusi US este compania cu una dintre cele mai eficiente operatii, daca nu prima.  Daca nu ar fi inca disputa contractuala intre AWA si US sinergiile ar putea aduce compania pe un profit constant. Are una dintre cele mai bune operatii de catering facand din double provisioning (alimentarea cabinei dus intors) o “arta” Si cu toate astea US nu are nici un asset, $1,7 miliarde de cash nerestrictionat si o iarna rece in fata. Singura masura care US o poate lua este sa retina la sol si sa vanda flota de E190. Asta ar insemna o reducere de 2.5% din capacitate adica nu ceva deosebit, dar ar reduce din costuri. De strans capital nu are din ce, deoarece flota inca nu este platita in proportie de 90%. US are nevoie sa continue sa faca tot ce ii sta in putere, asa cum a demonstrat-o de cinci trimestre sa taie din costuri si sa fie cea mai inventiva companie prin adaugarea castigurilor anciliare. La sfarsitul zilei conditia macroecenomica va dicta soarta US, UN, AA. Pe de alta parte US este cel mai vocal avocat al fuziunii in market, iar viitorul apropoiat va dicta daca aceste masuri vor fi necesare.

Statistica Financiara:
Castiguri Totale: $2,7 miliarde
Costuri Totale din Operatii: $(2,5) miliarde
Profit/ Pierderi Net: $58 milioane
Profit/ Pierderi pe Actiune: $0.42

Conluzii şi Prognoze:

Asa cum am spus si in T1, pentru anul 2009 am o părere şi mai pesimistă decat pentru 2008 iar pentru T3 si T4 mai pesimist decat T2. Va mai dura o perioadă de cel puţin doi ani până companiile aeriene îşi vor reveni, desi iata ca pana acum o companie scoate profit. Parerea mea  se ajusteaza putin fata de T1, si cred ca in afara de SW care mai poate reusi un trmestru maxim pe plus, ceilalti vor iesi in pierdere pana la sfarsitul anului daca cererea nu isi revine.

SW a reusit sa refaca din pierderile de hedging, dar sunt cunoscuti ca o companie cu load-uri mici. Daca cererea nu isi revine, va fi foarte greu pentru SW sa puna numere pozitive pe tabla pana la sfarsitul anului. Schema operaţiunilor şi rezervele de cash o fac însă cea mai sigură companie din lume la ora actuală. SW nu va da faliment nici dacă merge 2 ani pe minus.

Problemele US sunt sindicatele. Desi operatiile sunt mult eficientizate, CASM sub control, CAPEX-ul taiat semnificativ US ar putea obtine reduceri de cost prin sinergiile create in urma unui contract comun. In plus US este printre putinele companii fara assets-uri. Totul este refinantat si pus colateral pentru alte imprumuturi. Singura proprietate ramasa este flota de E190, adica 25 de avioane. Asa cum am spus punerea la sol sau vanzarea flotei nu va avea ca efect decat reducerea minima a capacitatii cu 2.5% fara posibilitati de strangere majora de capital. In aceste conditii US trebuie sa gaseasca resurse in a convinge investitorii ca este capabila sa treaca perioada grea si sa poata securiza in continuare imprumuturi.

DL si NW asa cum am mai argumentat in trecut trebuie sa eficientizeze costurile operatiilor si sa isi definitiveze marketul.  Sunt inca destule marketuri in care noua companie actioneaza importriva ei, desi DL investeste masiv in costuri legate de fuziune si reuseste sa puna numere substantiale pe tabla: T2, $200 de milioane salvati din sinergii. In T1 spuneam ca DL are un risc mare de faliment daca posteaza pierderi urmatoarele 3 trimestre. Pozitia mi-o schimb un pic si cred ca pasii pe care Delta i-a facut in trei luni sunt impresionanti, dandu-mi increderea ca analist ca DL nu poate pierde in urmatoarele 3 trimestre incat sa intre in faliment. Sunt convins ca pirderile for fi de sute de milioane, insa pasii facuti inainte, pozitia de cash, respectiv $5,4 miliarde si asseturile unencumbered, dau capacitatea celei mai mari companii din lume de a strange fonduri substantiale la nevoie.

Anuntam din T1 ca UN trebuie sa-si taie marketurile internationale neperformante. In sfarsit dupa un T2 ratat este anuntata oficial taierea a 7% din marketul transatlantic (TA). Sunt prea multe marketuri in care UN nu are factor de ocupare suficient de mare. Sunt prea multe locuri oferite pe prea multe marketuri astfel incat elasticitatea cererii este la pamant. Asa cum am spus UN primeste un stegulet rosu deoarece este foarte expusa pierderilor masive de cash, avand un cash nerestrictionat de doar $2,6. Cu toate astea sta bine la capitolul unencumbered assets $1,3 miliarde, ceea ce ii va ajuta in eventualitatea pierderilor masive din T3 si T4. Ca o noutate de ultima ora SW tocmai a licitat $113 milioane pentru Frontier aflata in faliment. Daca SW preia Frontier va intra puternic in marketul din Denver care este unul dintre huburile UN. Asta va pune si mai mare stress pe operatiile UN in urmatoarele 6 luni daca judecatorul de faliment si guvernul vor accepta oferta SW.

CO, una dintre companiile cele mai bine puse la punct financiar din punct de vedere istoric, este surprinzator de neperformanta. Au nevoie de niste masuri drastice si urgente de taiere a costurilor. Este adevarat ca in T2 au avut si costuri netrimestriale legate de intretinerea avioanelor (heavy check) care au tras numerele substantial in jos alaturi de pierderile de capital pe rute Sud Americane din cauza virusului H1N1. Pozitia de cash este suficient de buna iar pierderile suficient de mici (datorita marimii si operatiilor) incat CO nu are un grad ridicat de faliment desi un semnal de alarma a fost clar tras. Insasi conducerea companiei a anuntat masuri drastice si reducerea de personal cu  700 de angajati pana in T4.

AA se lupta cu reinoirea flotei in cea mai nefavorabila perioada posibila. AA este parintele tutror companiilor daca am putea spune asa, acel Mc Donalds al burger-ilor. Acum 15 ani chiar CEO-ul companiei spunea ca vrea sa puna la punct o operatiune de genul Mc Donalds, aproape automata condusa de sus. In ziua de azi, fiecare dintre cei ceilalti 5 giganti au in echipa de conducere fosti membri ai AA. Totusi AA se loveste de aceste stereotipuri cand in marketul actual o astfel de companie are nevoie de multa dinamica pentru a se putea adapta si supravietui. AA incerca reinoirea flotei prin eliminarea flotei MD-80 si tranzitia la o flota de 737-800 insa birocratia si miscarea greoaie a companiei aduc multe semne de intrebare analistilor in ceea ce priveste supravietuirea pe termen mediu si lung a companiei. Avand cele mai mari pierderi dintre toti, o pozitie de cash nu tocmai buna, obligatia contractului cu Boeing de reinoire a flotei si un management invechit, dupa parerea mea, AA nu arata bine. Avantajele pentru care nu ridic steguletul rosu sunt unencumbered assets la $3,7 miliarde si sustinerea puternica a guvernului fiind parintele aviatiei.

 

În concluzie, la fel ca si in T1 ne aşteaptă timpuri grele în continuare. Preţul petrolului a urcat deja cu pana la 20% de la ultima predictie si va urca în a doua jumătate a anului, iar operatorii aerieni vor continua să taie din capacitate asa  cum deja au anuntat in continuare. Acest lucru se va intampla atata timp cat elasticitatea nu exista in market. Tot mai multe taxe vor fi adăugate adiţional biletului de zbor care va creşte cu 5%-10% până la sfârşitul anului. Imi mentin parerea din T1 conform careia dacă vom avea o criză care să continue să dureze încă mai bine de un an, vom vedea posibil unul  dintre giganţi care o să intre în faliment (Capitolul 11) restructurare. Nimeni nu o să ajungă la Capitolul 7, lichidare datorită mărimii lor.

  
Glossar
Apendix 1

Termeni

Explicaţii simple în termeni comuni de autor. A nu se confunda cu definiţii.

ASM – Available Seat Mile, in aviatie castigurile sau costurile nu inseamna nimic in sine ca numere decat daca sunt cantarite si comparabile. Numarul de locuri la dipozitie pe mila de zbor (ASM) este produsul comun prin care companii de diferite dimensiune si operatii se pot compara. Castigurile si pierderile se raporteaza intotdeauna la acest numitor comun in aviatie.
Asset – toate proprietatile ce pot fi transformate in bani lichizi prin vanzare (ex: avioane, hoteluri, slot de aterizare etc)
Capitolul 7 – este capitolul pe care il cunoastem in adevaratul sens al falimentului. Cand o companie face un “filling for Chapter 7”, un judecator este desemnat pentru lichidarea companiei. In functie de prioritaile imprumuturilor, toate proprietatile companiei sunt vandute si imprumuturile platite. De obicei proprietarii (actionarii) sunt platiti ultimii daca mai ajung banii.
Capitolul 11 – in Statele Unite “filling for Chapter 11” inseamna intrarea in faliment temporar pentru restructurare. Multe companii sunt nevoite sa faca acest pas cand au nevoie de anumite avantaje la taxare, redeschiderea discutiilor cu sindicatele, taierea de branse neproductive pe care altfel nu ar putea sa o faca. Companiile continua sa isi conduca operatiile zilnice la fel ca inainte. Dezavantajul mare este ratigul prost de credit, cel mai important aspect in strangerea de fonduri si imprumuturi, perceptia publicului depre companie, iar sub Capitolul 11 toate deciziile companiei trebuie aprobate de un judecator de faliment.
Cash nerestrictionat – companiile de aviatie isi bazeaza modelul de afaceri pe strangerea masiva de imprumuturi. Multe dintre acestea au clauze care restrictioneaza compania cand ajunge la acea limita minima (covenant). Desi uneori o companie poate avea o pozitie cash de $1,5 miliarde, daca de exemplu $1,2 miliarde sunt restrictionati si compania pierde mai mult de $300 milioane intr-un cvartal e nevoita sa apeleze la Capitolul 11, faliment.
CASM -  Cost per Available Seat Mile, Costuri pe numar de locuri la dispozitie pe mila de zbor. Vezi ASM pentru detalii..
Castiguri anciliare – castigurile care nu vin direct din vanzaea biletelor ci dintr-o serie de taxe impuse pe lucruri aditionale (ex: optiunea locului, plata bauturilor, mancarii, apei, folosirii telefonului, internetului, televizorului etc)
Trimestru (cvartal) – financiar anul se imparte in patu părţi a câte trei luni, 4 trimestre
Factor de imbarcare – procentul de ocupare al locurilor dintr-un avion.
Forecast – prognoza financiara intocmita lunar, pe trimestru şi semianual. Forecasting-ul este un instrument financiar prin care companiile isi compara bugetul si prognozele cu numerele real obtinute. Un forecast cu cea mai mica deviatie este cel mai bun. Cu cat deviatia creste pozitiv sau negativ prognoza este slab alcatuita.
Fuel Hedging – obtinerea unui pret fix sau intre doua marje fixe a pretului petrolului in schimbul platii unui premium. Cea mai cunoscuta forma in aviatie este “0 cost collar”, prin care o companie isi diminueaza riscul de a cumpara kerosen scump printr-un instrument financiar care blocheaza pretul la o anumita suma. In schimb compania se angajeaza sa plateasca un minimum fix chiar daca pretul kerosenului ar scadea sub acea limita. Ex: Azi pretul petrolului este 60$  barilul. Printr-un “0 cost collar” Compania X ne va plati mai mult de 90$ in urmatorul an barilul, dar nici mai putin de 50$. In acest fel partenerul de trading Compania Y preia riscul daca pretul urca peste $90, dar si beneficiul daca scade sub $50. In astfel de cazuri nici un premium nu este platit. In cazul T1 2009, pretul petrolulul a ajuns la $40 barilul ceea ce a facut ca jucatorii care au intrat in 0 cost collar in T3 2008 cand pretul era $140 barilul sa suporte diferenta de la limita de jos a dealului la $40. De aceea vedem multe companii care pierd acum enorm in hedging.
RASM – Revenue per Available Seat Mile, Castiguri pe numar de locuri la dispozitie pe mila de zbor. Vezi ASM pentru detalii.
Quarterly Earnings – câştiguri pe trimestru. Fiecare companie îşi anunţă câştigurile de 4 ori pe an. Vezi trimestru pentru mai multe detalii
T1 2009 – primul trimestru al anului. Vezi trimestru pentru mai multe detalii

Noi termeni adaugati in T2

OA – on time arrivals, aterizari la timp

A14 - sosiri cu pana la 14 min peste planul de zbor. Aceasta este unealta folosita pentru a indentifica cat de bine performeaza companiile aeriene.

CAPEX – Capital Expenditures, toate fondurile alocate investitiilor de capital al unei companii.

Unencumered Assets – asseturi in proprietate personala (avioane, motoare simulatoare, cladiri, echipament, mobila)  care pot fi folosite ca collateral pentru noi finantari si imprumuturi.

Pentru predictiile din 2009, forecast-ul este in grafic cu anticiparea creşterii barilului la petrol la peste $65, $68,05 in prezent si peste $70  până la sfârşitul anului. Ramane de vazut in cazul  supravieţuirii tuturor celor 7 grei (DL-NW, AA, SW, UN, CO, US) parere mentinuta.  Pierderile masive de cash în T2 pentru toţi sase nu s-au adeverit, dar cinci din sase au postat pierderi. Raman la parerea ca T3 va arata la fel si ca toti sase operatori vor posta pierderi. Unul dintre lucrurile prevazute corect este diversificarea câştigurile anciliare care au crescut  prin diversificarea ofertei de băuturi alcoolice (cocktailuri gen bar) integrarea internetului şi canalelor live de televiziune de catre trei sau patru operatori contra cost(US,CO,AA) şi introducerea unei noi priorităţi de îmbarcare în avion contra cost (US).

In continuare pentru T3 pe langa pierderile de cash, vom vedea o reducere de capacitate de circa 7%-9% pe rutele TA si 4%-5% pe segmentul intern, disponibilizari de personal la 3-4 din cei sase si bineinteles masuri agresive de a strange capital punand colateral asseturile ramase in regim propriu la termeni nu tocmai favorabili pentru companii. Sunt de parere ca ceea ce am vazut la United in T2, o mana si un picior pentru $155 de milioane va urma si din partea altora din nevoia de a aduna cash-ul care se duce atat de repede pe operatii.