Cum a rămas Tarom fără avioanele Boeing B-767?

Ianuarie 1990. Mai puțin de o lună a trecut de la execuția dictatorilor comuniști Nicolae și Elena Ceaușescu, iar compania națională de transport aerian Tarom, ca de altfel întreaga economie românească, se apropie cu pași repezi de o derivă managerială și financiară pe care nimeni nu o bănuiește încă, sau dacă o intuiește nu îi realizează pe deplin proporțiile.

Cu doar 18 luni în urmă, conducerea companiei Tarom — asistată de către specialiștii în comerț exterior ai Diviziei 24 Aviație din cadrul (acum defunctului) Tehnoimportexport — începuse negocierile cu producătorul american de aeronave Boeing, în vederea achiziționării a trei avioane de tip B-767 ce urmau să înlocuiască o parte dintre ”dinozaurii” sovietici aflați în flota aeriană. Aeronavele pentru transportul pasagerilor luate din URSS ulterior ocupației sovietice de după 1945 consumau mult prea mult combustibil și deveniseră extrem de ineficiente din punct de vedere economic.

Negocierile avansau destul de bine. Tarom luase decizia finală de a cumpăra cele trei aeronave Boeing B-767, Departamentul Aviației Civile aprobase contractul cu americanii, la fel și întreaga pleiadă de birocrați de la Ministerul Transporturilor, Ministerul de Finanțe, Ministerul de Comerț-Exterior, Banca de Comerț Exterior (viitorul Bancorex), inclusiv consultantul personal al lui Nicolae Ceaușescu pentru relațiile economice externe.

Tarom își dorea cu disperare noile Boeing-uri, deoarece în acel moment, flota sa mixtă de modele Boeing, British Aerospace, Tupolev, Antonov și Iliușin avea o vechime cuprinsă între 12 și 25 de ani. Cu excepția a opt aeronave BAC 1-11 produse sub licență în România la actualul Romaero S.A. (fostul IAvB – Întreprinderea de Avioane București), singurele aeronave cu adevărat noi erau cele două Boeing-uri B-707 rezervate exclusiv flotilei prezidențiale.

Dar Ceaușeștii încep să ezite, pe fondul tensiunilor politice acute generate de anularea de către România a clauzei națiunii celei mai favorizate în relațiile economice directe cu Statele Unite ale Americii, din cauza protestelor guvernului american privind încălcarea tot mai gravă a drepturilor omului de către regimul comunist.

Doi congresmeni americani s-au deplasat la Bucureşti, la începutul anului 1988, solicitând autorităţilor române permisiunea ca Amnesty Internaţional sau Helsinki Watch să realizeze o evaluare a practicilor drepturilor omului în România. Ceauşescu a refuzat categoric o întâlnire cu cei doi congresmeni. În luna februarie 1988, mai mulţi politicieni americani au prezentat public noi dovezi despre încălcarea drepturilor omului în România. Preşedintele Reagan l-a trimis cu un mesaj la Bucureşti pe adjunctul Secretarului de Stat, dar fără nici un rezultat. Modul cum Ceauşescu l-a tratat pe Whitehead a fost încă o probă a gradului deteriorării relaţiilor româno-americane şi a faptului că orice efort american de a menţine clauza era fără sens.

De altfel, după ce Whitehead a părăsit Bucureştiul, autorităţile române au notificat Departamentul de Stat că România nu mai doreşte clauza americană. La 26 februarie 1988, Departamentul de Stat a făcut anunţul oficial că România a decis să renunţe la reînnoirea clauzei naţiunii celei mai favorizate şi că aceasta va înceta la data de 3 iulie 1988. La sfârşitul lunii iunie 1988, Preşedintele Reagan a emis o proclamaţie prin care anunţa că, de la 3 iulie, importurile româneşti nu vor mai beneficia de tratamentul clauzei naţiunii celei mai favorizate.

”Nicolae Ceaușescu nu rejectat niciodată contractul de achiziție pentru noile Boeing-uri, dar nici nu s-a grăbit să îl aprobe în mod explicit” spune George Gavril, fost Director al Operațiunilor de Zbor pentru Tarom în acea perioadă. Între partea română și cea americană au început treptat să apară un lung șir de ”frecușuri” legate de detalii minore și reclamații fără acoperire, care în final au împins contractul către un final nefericit pentru Tarom.

Cei aflați în anturajul lui Ceaușescu au declarat ulterior faptul că dictatorul comunist era obsedat de plata datoriei externe a României, și în ciuda faptului că operațiunile comerciale ale Tarom generau un flux de numerar impresionant, în valută forte (dolari americani, mărci germane și lire sterline), se pare că plata cu orice preț a datoriei externe a avut în final prioritate în agenda sa.

Implicarea directă a lui Nicolae Ceaușescu în aspectele financiare ale companiei, prin aprobarea unui buget operațional extrem de redus, a făcut ca începând din anul 1983, niciun aeroport occidental să nu mai accepte să ofere slots sau combustibil pe credit, spune Romulus Crăciun, fost General Manager la Tarom.

Ca urmare a acestei situații, echipajele de zbor Tarom au început să umble cu numerar la ei, pentru a putea fi siguri ca pot plăti serviciile aeroportuare din alte țări. Diurna zilnică era de aproximativ 7.50 USD, iar fiecare aeronavă avea la bord printre pasageri și șase ofițeri de Securitate, motivul oficial fiind legat de siguranța aeriană.

În ciuda restricțiilor și a presiunilor de ordin financiar, compania Tarom a generat în anul 1988 un profit de peste 78 de milioane de dolari (USD), din care a putut accesa însă doar 40 de milioane, restul bailor mergând către finanțele statului în conturi mai mult sau mai puțin cunoscute.

În urma eșecului contractual cu producătorul american Boeing, Tarom a ratat o ocazie istorică de își reînnoi flota și îmbunătăți în mod substanțial competitivitatea pe rutele externe. Aeronavele respective au fost preluate în final de către LOT (Liniile Aeriene Poloneze), în urma unui complicat aranjament de leasing negociat cu un sindicat de 17 bănci conduse de către Citicorp.

Primul avion Boeing 767-200ER al LOT a aterizat la Varșovia în luna aprilie 1989, având o capacitate de 208 de pasageri. A doua aeronavă de același tip a fost recepționată mai târziu în același an, urmate de alte două 767-300ER cu 249 de locuri în 1990 și 1995.

Guvernul provizoriu FSN al României instalat după Decembrie 1989, condus de către prim-minstrul Petre Roman, nu s-a mai arătat interesat în reluarea negocierilor cu compania Boeing, acest lucru având loc și în contextul în care tensiunile politice dintre FSN și guvernul SUA au escaladat din nou în urma reprimării violente a demonstrațiilor anti-FSN și anticomuniste din lunile februarie și iunie ale anului 1990.

Un francofon declarat, premierul Petre Roman a încurajat puternic discuțiile cu concernul aeronautic european Airbus, ele finalizându-se cu achiziția pentru Tarom a trei aeronave de tip Airbus A310-300. Contractul a fost semnat pe 19 iulie 1990, iar România devenea astfel cel de-al patrulea client al Airbus printre fostele țări comuniste din Europa de Est, la o lună după prima mineriadă.

Prima aeronavă Airbus a Tarom a aterizat la București în luna martie a anului 1992, urmată de celelalte două în mai 1992 și respectiv februarie 1993. Capacitatea lor era de 209 de locuri, fiind echipate cu motoare de tip Pratt & Whitney PW4156A.

Surse:

Despre autor